Szanowni Klienci, Informujemy, że od dnia 9 maja 2022 roku zmianie ulegnie numer kontaktowy do naszego Centrum Obsługi Klienta. Nowy numer Infolinii to: 22 267 96 00

Trio, które zmieniło dosłownie wszystko w transporcie morskim

Pandemia covid-19, blokada w kanale Sueskim i zła pogoda.

W ubiegłym roku główne porty w Chinach odnotowały spadek ilości przeładowywanych kontenerów w okresie styczeń-listopad w porównaniu do analogicznego okresu w 2020 roku. Przyczyną tego nie był wcale mniejszy popyt. Prawdziwym powodem była suma negatywnych czynników, które nagromadziły się w ciągu ostatnich dwóch lat i które spowodowały ogromne problemy w transporcie na całym świecie. Ich konsekwencje daleko wykraczają poza dziedzinę logistyki. Towary z importu są niedostępne, znacznie droższe, a perspektywa poprawy niepewna. 

Według Dominika Skulskiego, Head of Sales and Customer Service w Geis Cargo International Poland, komplikacje zaczęły się na początku 2020 roku: „Pierwsze duże problemy pojawiły się po chińskich wakacjach w 2020 roku, kiedy firmy z dnia na dzień zawiesiły działalność, produkcja stanęła, a porty lotnicze zamknęły się. Duże ograniczenia i utrudnienia wynikały także z braku ludzi do pracy. Kiedy już udało się wznowić produkcję w Azji, to rozpoczęły się blokady w StanacBlokada Kanału Sueskiego (źródło: forsal.pl)h Zjednoczonych oraz Europie.“

Wiosną, największym problemem, którego nikt nie mógł przewidzieć, była blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Evergreen, który osiadł na mieliźnie w Egipcie. Ten incydent morski spowodował, że ponad 200 statków po obu stronach kanału zostało zablokowanych. Po ponownym otwarciu kanału problemy można było dostrzec w portach europejskich oraz azjatyckich. Zawinięcia statków były niezwykle nieregularne, a terminale portowe ogromnie zatłoczone. Przepustowość portu Yantian w Shenzhen w Chinach była ograniczona przez miesiąc. Rezultatem były ogromne korki, z nawet 40 kontenerowcami na kotwicy przed portem. Armatorzy zaczęli korzystać z okolicznych portów, ale mimo wszystko wydłużył się czas transportu.

Natomiast latem 2020 r. nastąpiło bezprecedensowe ożywienie popytu. Jednak armatorzy nadal trzymali rękę na pulsie, obserwując dynamicznie zmieniającą się sytuacje naPowodzie w Niemczech, fot. PRAGA RANEK wszystkich kontynentach i ograniczali możliwości swoich serwisów. Deficyt personelu i innych wolnych mocy produkcyjnych, wprowadzenie obostrzeń, sprawiły, że nie udało się zapewnić terminowego zwrotu rozładowanych kontenerów do portów, a co za tym idzie przyjęcia nowo przybyłych. Problemy zaczęły się również z niedostatkiem kontenerów, których w niektórych regionach brakuje do dziś.

Kolejnym czynnikiem powodującym eskalację problemu była zła, bardzo zmienna pogoda – pożary, powodzie, wichury, dały o sobie znać mieszkańcom Europy, Azji czy też Australii. Z poPort Yantin w Shenzhen, fot. Hutchinson Ports Yantianwodu tajfunów w Chinach, niektóre terminale portowe były zamknięte na kilka dni. Jak mówi Dominik Skulski: „Główną przyczyną kryzysu transportowego pozostaje jednak covid, ręka w rękę z wprowadzeniem zerowej tolerancji w Chinach, co znacząco wpływa na zdolność personelu. Kierowcom do miejsca rozładunku towarzyszy eskorta policji i nie wolno im wysiadać z auta. Nie mogą także odbierać kontenerów importowych w terminalach i dostarczać ich do rozładunku. Kontenery przeznaczone na eksport muszą pozostać w kwarantannie przez 14 dni. Zwiększa to nacisk na otaczające porty alternatywne.”

Na morzu na całym świecie przed portami stoi prawie 400 kontenerowców, oczekujących od kilku dni do nawet miesiąca na wejście do portu i rozładunek. Szczególnie krytyczna sytuacja jest w portach amerykańskich.

Kontenerowce stojące na kotwicy, oczekujące na wpuszczenie na nabrzeże portu Long Beach w Los Angeles w Kalifornii, fot

Operacyjne zarządzanie ruchem jest mocno utrudnione w związku z dynamicznie zmieniającą się sytuacją - informacje zmieniają się z dnia na dzień i nie jest łatwo wszystko skoordynować, aby klienci otrzymali usługi pierwszej klasy, do których są przyzwyczajeni. Cały łańcuch transportowy zostaje znacznie zakłócony, a dostawa towaru wydłuża się o kilka tygodni. Brak dostępnego sprzętu oraz miejsca na statkach, a co za tym idzie ogromne podwyżki kosztów transportu, to główne wyzwania z jakimi borykają się obecnie importerzy i eksporterzy na całym świecie.“ – mówi Dominik Skulski z Geis Cargo International Poland. Eksperci ds. transportu morskiego i lotniczego w Grupie Geis starają się minimalizować te problemy poprzez indywidualne i mocno spersonalizowane podejśćie do swoich klientów. Każdy z nich może liczyć na dokładną analizę rynkową dotyczącą interesujących go kierunków transportu oraz indywidualny plan działania w oparciu o najlepsze możliwe do zastosowania w danym momencie rozwiązania logistyczne. „Takie podejście pozwala naszym klientom utrzymać swoje łańcuchy dostaw, minimalizować ewentualne opóźnienia oraz, co równie ważne, optymalizować koszty.“ – dodaje Dominik Skulski.

Co będzie dalej?

Poziom stawek za transport morski jest wynikiem zmieniającej i niepewnej sytuacji na świecie. Niestety nie można na ten moment oczekiwać jego zmniejszenia, a przynajmniej zbliżenia się do poziomu sprzed dwóch lat. Znacząca obniżka - jeśli nastąpi - może mieć miejsce w drugim kwartale 2022 r. lub dopiero w 2023 r., kiedy do poszczególnych armatorów przybędzie większa liczba nowych statków o dużej pojemności, a zwłaszcza kiedy porty będą mogły zostać oczyszczone z nagromadzonej liczby kontenerów. Wszystko to jednak pod warunkiem, że Chiny złagodzą strategię zerowej tolerancji.

Zmiany cen transportu morskiego z Azji do Europy, źródło: Geis CZ AIR + SEA s.r.o.

Dominik Skulski nie zapomina o innym aspekcie możliwych problemów: „Ciekawie będzie podążać taką samą strategią armatorów, którzy wciąż cieszą się najwyższymi notowaniami w historii
i z pewnością dołożą wszelkich starań, aby jak najdłużej utrzymać ten wyjątkowy okres. Kilkakrotnie analizowali oczekiwane zyski, które pokazały, że osiągają niewiarygodne liczby. Dzięki wysokim stawkom podwoili to, co zarobili w latach 2010-2020 w ciągu pierwszych trzech kwartałów 2021 r.

Trzeba jednak dodać, że wysokie ceny frachtu morskiego skłaniają coraz większą grupę importerów do poszukiwania dostawców bliżej swoich zakładów produkcyjnych, co może mieć wpływ na wielkość popytu na transport morski. Czy to jednak skłoni armatorów do obniżania cen i ewentualnie kiedy to nastąpi, trudno jest dzisiaj odpowiedzieć. Każdego dnia trzeba monitorować sytuację w branży i być gotowym na ewentualne zmiany w strategii biznesowej.

Galeria

Więcej aktualności

Wszystkie aktualności